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Huracan GT3赛车到店实拍

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发表于 2017-8-15 20:25:19 | 显示全部楼层 |阅读模式
对于全球各地的GT赛事,日本Super GT和澳门格兰披治大赛车的FIA GT赛这两大赛事是笔者所颇为关注的。以往仅仅能在电脑屏幕上看到兰博基尼Gallardo GT、Huracan GT3赛车的参赛表现,为此笔者还是很庆幸能在北京300PLUS CLUB店内(详情请阅:《德系改装好手 走访北京 300+改装俱乐部》)实拍到这辆兰博基尼Huracan GT3赛车。如果说有比以往兰博基尼Gallardo GT赛车更优势的表现,这难免有言之尚早的意味,但各位也可以在不久的China GT中国超级跑车锦标赛中(6月中旬,北京站),见证出这辆兰博基尼Huracan GT3赛车的实力水平。
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在此之前,先来让各位大致了解一下这辆兰博基尼Huracan GT3赛车。其实准确意义上来说这是一辆官方赛车,即兰博基尼以Huracan LP610-4量产车型为基础,并基于FIA GT赛事中的GT3规格改造而来,所以说从购置上的那天起就能出战于全球各地大大小小的GT3赛事。
此前兰博基尼就有改造过Gallardo GT、Murciélago GT等GT赛车的经验,虽然总积分成绩并不算是骄人,但偶尔也会在分站比赛中来一次RP大爆发。因此在改造这辆Huracan GT3赛车的过程中,空气动力学的宽体套件、标志性的可调悬吊GT大尾翼、全车透明亚克力板、碳纤维部件等标准赛车化改装丝毫不漏。
在谈及赛车,空气动力学和轻量化两点可千万不能忘记。无论是F1赛车中的DRS减少空气阻力系统(某一时间段激活可调尾翼改变角度,增加超车机会),还是赛事大会所设定的负重规则(有领先优势的赛车依照排名,分别对应负重参赛)均是对这两者活用的例子。所以从实车上看这辆Huracan GT3赛车,借由前下唇扰流、两侧前风刀、侧裙部件以及后方的双层尾部扩散器,以此来提升赛车整体空气动力的效率。在不少玩家的认知中,认为极为夸张的外观套件才是对空气动力学的诠释,其实并不然,至今无论是超跑还是其他车型的原厂外观在设计之初就有考虑空气动力学的层面。至于轻量化方面,则……
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图:面对上空气动力学方面,原厂兰博基尼Huracan LP610-4就有所考虑,所以在设计空力套件时,与那些极为夸张的空力套件不同,仅通过扰流部件、两侧风刀等改件即可得到整体高效的空气动力性。
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图:原厂的兰博基尼Huracan LP610-4在设计车身造型时就有考虑上风阻系数,放在比赛过程中无疑是优势尽显。
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图:后方小风刀设计能及时梳理流经轮拱后的空气乱流。
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图:虽然不及F1赛车中的DRS系统来得高大上,但Huracan GT3赛车上15种不同的尾翼角度选择,也不赖。

续接上上回轻量化的话题,其实说白了就是为高推重比服务,以此来获取加速性和响应性的提高。在原车1,422kg的车重下,兰博基尼为其内外换装上大量的碳纤维部件,减重固然是首要作用,其次就是隔热性和高强硬性的发挥,但仅凭此还并未达到如期所想要的减重效果,对此全车玻璃被透明的亚克力板(塑料制品)所替代,车内内饰也被全数掏空殆尽,仅留下比赛中所需的按钮控制器,而这也是赛车改装中所常用的伎俩。
在通过种种的偷轻、减重工序后,最终得出1,239kg的车重,车身配重方面为前42%、后58%。面对上这种程度的减重,放在赛车上看并不算是有多犀利可言,但各位也需要明白赛会规则中有白纸黑字标明出“车重的控制范围”。但如果说这辆Huracan GT3赛车能有更轻的表现,笔者还是选择相信兰博基尼有这个能力胜任。
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图:碳纤维材质的改件和透明的亚克力板均是赛车上常见的减重手法。
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图:减重后整车质量被控制在1,239kg,也符合在赛列的规定范围内。
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图:现今有不少赛车都使用上这种悬吊式碳纤维GT大尾翼,但与传统底架支撑的大尾翼相比,悬吊式会在高速中因连接结合位不可承受较大压力,导致尾翼发生形变从而影响下压力。
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